به
    گزارش خودروکار،”پروژه خودروی الکتریکی اپل” موسوم به “تایتان”(Titan)، که یک پروژه خودروی الکتریکی در دست تحقق و توسعه شرکت اپل است، تاکنون نتوانسته خودروی خودران ساخت این شرکت را تولید کند. براساس خبرهای جدید، اپل ممکن است به اهداف بلندپروازانه خود یعنی ساخت خودروهای خودران برسد اما تاکنون این ایده توسط دو شرکت خودروسازی رد شده است.

    اپل اولین بار با  شرکت‌های خودروسازی ” بی ام‌ و”  و “مرسدس بنز” درباره همکاری در ساخت خودروهای خودران الکتریکی مذاکره کرد اما به دلیل اینکه اپل می‌خواست کنترل پروژه و داده‌ها را در اختیار داشته باشد این شرکت‌های خوروسازی درخواست همکاری اپل را رد کردند.

    براساس گزارش نیویورک تایمز، قرار است اپل با همکاری شرکت فولکس واگن برای حمل ونقل کارمندان خود، ون‌های T۶ فولکس واگن را به فناوری خودران مجهز و از آنها برای حمل و نقل کارکنانش استفاده کند.

    گزارش‌ها حاکی از آن است که اپل از تابستان سال گذشته در حال کار بر روی پروژه خودروهای خودران است. این خودروهای خودران” PAIL ” نام دارند که مخفف کلمه Palo Alto است. اپل گفته که قصد دارد ون‌های خودران T۶ فولکس‌واگن را به عنوان خودروهای خودران جدید به کار گیرد.

    همکاری با فولکس واگن برای توسعه شاتل‌های خودران، نشان می‌دهد که پروژه تایتان چندان هم موفق نبوده است زیرا هدف اصلی پروژه تایتان توسعه خودروهای خودران تنها با کمک کارمندان اپل بوده است.

    در اکتبر سال ۲۰۱۶، یک گزارشی منتشر شد مبنی بر اینکه به نظر می‌رسد شرکت اپل قصد ندارد خودرو مخصوص خود را تولید کند بلکه می‌خواهد تمرکز خود را در زمینه تولید فناوری‌های خودران افزایش دهد و اینکه به دلیل بی نظمی در پروژه تایتان، هدف کمپانی اپل از این برنامه تغییر کرده است. در ادامه این جریانات در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۰۰۰ نفر از اعضای این پروژه، استعفا داده و یا از کار برکنار شدند.

    اما یک سال بعد یعنی در سال ۲۰۱۷ ، “دپارتمان وسایل نقلیه‌ی کالیفرنیا” (DMV) اعلام کرد که اپل با ۵۵ خودروی خودران، دومین ناوگان بزرگ خودروهای خودران کالیفرنیا را در اختیار دارد.

    اما آیا توسعه خودروهای خودران فولکس واگن می‌تواند هدف نهایی پروژه تایتان باشد؟ پاسخ آن هنوز مشخص نیست.

    منبع: ایسنا

    به گزارش خبرنگار خودروکار، تعویض تایر در زمره پیش پا افتاده ترین توانایی هایی است که هر راننده ای ملزم به دانستن و فراگرفتن آن است. اما آنچه از پنچری های گاه و بی گاه عوام عایدمان می شود آن است که بسیاری از رانندگان حتی آن مردهای پر مدعا، با روش صحیح تعویض تایر به هیچ وجه آشنا نیستند.

    خوشبختانه تعویض تایر بسیار ساده است و تنها با رعایت چند نکته جزئی و تنها یک بار مطالعه این موضوع می توان بر این مهم فائق آمد. آنچه در ادامه مطرح می شود تعویض تایر و طرح نکات مهم و مسائل ایمنی مربوط به آن است که هر شخصی باید آن را رعایت کند.

    ۱- از ابزار ایمنی استفاده کنید. داشتن دستگش در کار با ابزارآلات بسیار مهم است. همچنین توجه داشته باشید که جک مورد استفاده برای خودرو شما استاندارد بوده و توان تحمل وزن خودرو را داشته باشد.

    ۲- خودرو را در حالت ترمز دستی قرار دهید و چوب یا آجر برای بستن جلو و پشت یکی دیگر از چرخ های خودرو استفاده کنید تا خودرو به ناگه رها نشود.

    ۳- زیر هر خودرو بخش هایی وجود دارد که با عنوان جک خور شناخته می شود. جک را تنها زیر این قسمت ها استفاده کنید چرا که در صورت قرار گیری جک در محلی اشتباه ممکن است به اتاق، شاسی یا بخش های فنی خودرو آسیب وارد کنید.

    ۴- پیش از آنکه جک را بالا ببرید با آچار چرخ در سایز مناسب اقدام به شل کردن پیچ یا مهره چرخ آسیب دیده کنید. پیچ یا مهره ها را از جای خود خارج نکنید. آن ها را تنها کمی شل کنید.

    ۵- به آرامی جک بزنید تا جایی که چرخ از زمین جدا شود. بیش از حد نیاز خودرو را بالا نبرید. در این مرحله پیش از باز کردن پیچ و مهره چرخ ابتدا با سه پایه مخصوص یا تعدادی چوب زیر خودرو را در ارتفاع مناسب محکم کنید و کمی از ارتفاع جک بکاهید تا اندکی از وزن خودرو روی سه پایه یا چوب ها قرار بگیرد و از جابجا شدن آن جلوگیری کند.

    ۶- پیچ و مهره چرخ را کامل باز کنید و سپس چرخ را از جای خود بیرون آورید.

    ۷- برای بستن چرخ در جای خود همه مراحل را بصورت برعکس انجام دهید.

    نکات مهم:

    ۱- برای قفل کردن زیر خودرو در ارتفاع مناسب از سه پایه مخصوص یا چوب استفاده کنید. استفاده از سنگ و آجر به هیچ وجه توصیه نمی شود چرا که تحت فشار های ناگهانی احتمال سرخوردن، ترک خوردن و شکستن آن ها وجود دارد. درعوض چوب دوام بسیار زیادی دارد و حالت فنری و نرم آن مانع از سرخوردن یا شکستن می شود.

    ۲- به هنگام بازکردن چرخ هایی که با مهره درجای خود بسته می شوند توجه کنید. مهره ها از قسمت کله قندی آن ها موسوب به بخش کونیک (به معنای مخروطی) در جای خود بسته می شوند. اشتباه بستن آن ها باعث آسیب دیدن پیچ و بیرون زدن چرخ خودرو هنگام حرکت می شود.

    ۳- اگر نیت شما از باز کردن تایر چیزی است که با خود تایر کاری ندارید، توصیه می شود تایر بیرون آمده را نیز به عنوان بخش دیگری از اقدامات ایمنی در زیر خودرو قرار دهید.

    ۴- تا زمانی که نیازی به رفتن زیر خودرو نیست، از بردن سر خود در زیر گلگیر و یا قرار دادن بدن خود زیر خودرو اکیدا خودداری کنید. درصورت  نیاز باید تعداد توجه بسیار بیشتری در نحوه مستحکم کردن خودرو بدون چرخ از خود نشان دهید.

    ۵- تا زمانی که خودرو بر جک و حائل و سه پایه قرار دارد ترجیحا خودرو را تکان نداده و روشن نکنید. درصورت نیاز توجه بسیاری به سیستم ترمز اصلی و اضطراری داشته باشید و هر لحظه آمادگی ترمزگیری و خاموش کردن خودرو را داشته باشید.

    ۶- برای باز کردن و بستن پیچ و مهره چرخ از روش ستاره ای استفاده کنید. به این نحو که پس از باز کردن یا بستن هرپیچ، پیچ رو به رویی آن را باز کنید یا ببندید نه پیچ کناری آن را. این تکنیک فشار را بر مهره ها و چرخ به درستی تقسیم می کند و احتمال شل شدن پیچ و مهره به هنگام حرکت را کاهش می دهد.

    ۷- تایر به همراه ریم خودرو مخصوصا در شاسی بلندها وزن قابل توجهی دارد. از این رو ترجیحا از بلند کردن آن ها خودداری کرده و برای جا زدن آن در جای خود از دسته جک یا آچار چرخ به عنوان اهرم استفاده کنید و یا از دیگران کمک بگیرید.

    خبرنگار خودروکار: مصطفی انیسی

    انتهای پیام/

    به گزارش خبرنگار خودروکار، سیستم ترمز ضد قفل یا ABS یکی از آن امکاناتی بود که پس از به کار رفتن در خودروها، ایمنی را تا حد بسیار زیادی افزایش داد، از آمار تصادفات کاست و مسافت ترمز را کوتاه تر کرد.

    این سیستم از قفل شدن چرخ ها هنگام ترمز گیری جلوگیری می‌کند و همین عامل موجب عدم سر خوردن خودرو شده و ضمن کاهش مسافت ترمز به دلیل قفل نشدن چرخ ها عملکرد سیستم فرمان و پایداری خودرو نیز برهم نمی خورد.

    این سیستم به وسیله یک هسته مرکزی کنترل می‌شود که به آن واحد کنترل ترمز ضد قفل یا ABS Control Unit گفته می‌شود.

    واحد کنترل از سرعت گردش چرخ تشخیص می‌دهد که چرخ قفل شده است یا خیر. در صورتی که چرخ خودرو قفل شده باشد، دستور وارد عمل شدن سیستم ABS را صادر می‌کند و سوپاپ برگشتی آن به صورت متناوب باز و بسته می‌کند. در واقع واحد کنترل تعیین می‌کند که سیستم ضد قفل وارد عمل بشود یا خیر.

    در صورت خرابی یونیت ABS، چراغ زرد یا نارنجی رنگی در قسمت صفحه کیلومتر روشن می‌شود و به شما اخطار می‌دهد. البته روشن شدن این چراغ همیشه به معنای خراب شدن واحد کنترل نیست چون این قسمت به سختی دچار مشکل می‌شود. هنگامی که با این چراغ روشن مواجه شدید، ابتدا حسگر سرعت سنج یا فشار ترمز را بررسی کنید.

    این قطعه گران قیمت است و در صورت خرابی باید هزینه زیادی را برای تعویض آن بپردازید.

    شما از ما بپرسید!

    *** گفتنی است شما مخاطبان عزیز نیز می‌توانید سوالات یا مشکلات فنی خودرویی خود را در این صفحه با ما در میان بگذارید تا «خودروکار» به آن‌ها پاسخ دهد.

    خبرنگار خودروکار: مازیار جعفریه

    انتهای پیام/

    به گزارش خودروکار، شرایط به شکلی پیش رفت که حالا رنو به اصطلاح دست بالا را دارد و خودروسازی ایران را بر سر دو راهی «امتیاز دادن» و «قطع همکاری» قرار داده است.

    به‌عبارت بهتر، در شرایط فعلی (خروج آمریکا از برجام و عدم‌سرمایه‌گذاری رنو در ایران)، ماندن رنویی‌ها سخت شده است، به‌نحوی‌که این خودروساز فرانسوی به احتمال فراوان در قبال گرفتن امتیازات جدید، دور جدید فعالیت‌های خود در خودروسازی ایران را کلید خواهد زد. به‌نظر می‌رسد عدم‌امتیازدهی به رنو، انگیزه‌های خودروساز فرانسوی را برای ماندن در ایران و دور زدن تبعات تحریم‌های آتی آمریکا، به‌شدت کاهش خواهد داد و این یعنی خداحافظی با خودروسازی که قرار بود به صورت مستقل در کشور فعالیت کند.اگر به عقب برگردیم و ماجرای حضور جدید و متفاوت رنو را در ایران مرور کنیم، به خوبی متوجه خواهیم شد که موانع و حواشی داخلی اجازه نداد این خودروساز فرانسوی فعالیت خود را در کشور آغاز کند. همین موانع و حواشی بود سبب شد پروژه انتقال سرمایه رنو به خودروسازی ایران عملی نشود و این برند معتبر اروپایی تقریبا هیچ پولی به صنعت خودرو کشور تزریق نکند و در نتیجه حالا زنجیری به پایش بسته نیست و می‌تواند بی‌دردسر و بدون ضرر و زیانی خاص، چمدان هایش را ببندد و برود.

    با خروج آمریکا از برجام، دو خودروساز دیگر فرانسوی یعنی پژو و سیتروئن، در بیانیه‌هایی اعلام کردند فعلا در ایران می‌مانند، با این حال رنویی‌ها تا به امروز هیچ اظهارنظری در این مورد نکرده و موضع‌شان در قبال برجام بدون آمریکا و ماندن و نماندن، مشخص نیست.این به اصطلاح بی‌خیالی رنویی‌ها که سبب شده آنها حتی زحمت بیانیه دادن را هم به خود ندهند، به‌نوعی ریشه در عدم‌سرمایه‌گذاری جدید این شرکت در ایران دارد. در واقع اینکه امثال پژو و سیتروئن با مواضع هرچند نه چندان شفاف، نسبت به خروج آمریکا از برجام و حضورشان در ایران واکنش نشان داده‌اند، بیشتر به‌دلیل حفاظت از سرمایه‌گذاری‌شان است، اما رنو سرمایه‌ای نیاورده که بخواهد نگرانش باشد.حال پرسش اینجاست که چرا رنو باوجود رغبت زیادش برای حضور مستقل در ایران و گسترش بازار خود در کشور، دور جدید فعالیت‌های خود را (در ایران) آغاز نکرد و بلاتکلیف ماند؟

    رنو تابستان سال گذشته قرارداد (شاید هم تفاهم‌نامه) همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا کرد و قرار شد اوایل سال ۲۰۱۸ میلادی، طرفین وارد فاز اجرایی و تولید شوند. بر این اساس، رنو و ایدرو یکسری تعهدات را پذیرا شدند که یکی از مهم‌ترین آنها، تامین یک سایت تولیدی در ایران برای آغاز به کار خودروساز فرانسوی بود. به همین منظور بنا شد سایت بن‌رو (واقع در شهرستان ساوه و متعلق به سایپا) در اختیار رنویی‌ها قرار گیرد تا آنها نسبت به تجهیز آن اقدام و تولید محصولات جدید خود را کلید بزنند. بنا به گفته مسوولان ایدرو، سایت بن‌رو باید در عوض بدهی سایپا (به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و به‌عنوان آورده این سازمان در قرارداد رنو، در اختیار خودروساز فرانسوی گذاشته می‌شد. این در حالی بود که مسوولان سایپا در همان ابتدا مخالفت خود را با این ماجرا اعلام و اولین مانع بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قرارداد رنو گذاشته شد. هرچند بعدها رئیس سازمان گسترش در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد» خبر از قطعی شدن واگذاری بن‌رو به رنو داد و تاکید کرد این پرونده بسته شده است، با این حال گذشت زمان نشان داد سنگ بزرگ همچنان راه رنو را برای حضوری جدید در خودروسازی ایران بسته است.

    در آن مقطع گفته شد که سایپایی‌ها پذیرفته‌اند در ازای تولید دو محصول جدید رنو در خطوط تولید خود، برگه انتقال مالکیت بن‌رو را به رنو، امضا کنند، اما ظاهرا همه چیز طبق برنامه پیش نرفته و بن‌رو همچنان میزبان وانت پراید و یک چینی مونتاژی است و ردپای رنو در آن مشاهده نمی‌شود. البته روایت دیگری نیز در این مورد شنیده شده که بر پایه مسائل مالی استوار است. بر این اساس، گفته می‌شود رنو قرار بوده مبلغی را بابت خرید سایت بن رو، به حساب سایپا واریز کند، اما خروج آمریکا از برجام تعلیق این واریزی را به همراه داشته است. طبعا اگر این رویه ادامه یابد، انتقال بن‌رو به رنو فعلا منتفی و در نتیجه خودروساز فرانسوی عملا به این زودی‌ها نمی‌تواند دور جدید فعالیت خود را در ایران کلید بزند.

    این در شرایطی است که اگر حواشی و موانع داخلی به‌خصوص انحصارطلبی خودروسازان داخلی نبود، رنو نه‌تنها پیش از خروج آمریکا از برجام، فعالیت جدید خود را در کشور آغاز می‌کرد؛ بلکه سرمایه‌گذاری نیز انجام داده و در نتیجه انگیزه زیادی برای ایستادگی در قبال تحریم‌های آتی آمریکا و ماندن در ایران داشت. با این حال، طرف‌های داخلی آنقدر مانع ایجاد کرده و ماجرا را کش دادند تا نهایتا آمریکایی‌ها از برجام خارج و دست و پای رنویی‌ها برای حضوری جدید و متفاوت در خودروسازی ایران سست شد.

    در رخ دادن چنین اتفاقی، البته وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کم مقصر نیست، چه‌ آنکه به‌نظر می‌رسد حمایت‌های لازم را از قرارداد رنو انجام نداد.  در واقع وزارت صنعت به جای آنکه تا پیش از خروج آمریکا از برجام، رنو را به‌عنوان یک سرمایه‌گذار معتبر خارجی تحت حمایت قرار داده و مسیر حضور در صنعت خودرو کشور را برای این شرکت هموار کند، دل به دل خودروسازان داخلی داد و نتیجه اش آن شد که نباید می‌شد.حالا خودروسازی ایران مانده و دو راهی سخت امتیاز دادن به رنو یا خداحافظی با این شرکت. انتخاب راه اول، قطعا برای خودروسازی کشور هزینه‌بر بوده و سبب می‌شود رنویی‌ها کاملا دست بالا را در همکاری مشترک داشته باشند و راه دوم نیز معنایی جز از دست دادن یکی از شرکای معتبر و جهانی صنعت خودرو ایران ندارد.

    منبع: دنیای اقتصاد

    انتهای پیام/

    به گزارش خودروکار، بعداز بسته بودن طولانی مدت ثبت سفارش ها و تغییر ناگهانی تعرفه خودرو چندنفر ۱۰۲هزار میلیارد سود برده اند.

    با توجه به بحران های موجود و اعتراضاتی که مشاهده می کنید، وقتی در این زمینه کنجکاو مى شویم و از فعالین سوال مى کنیم که چرا همگی به یک شکل مشکلات مشترک دارند اینگونه پاسخ دریافت مى کنیم که “مشکلات اصلی در جای دیگری است!” گذشته از این پاسخ درواقع خودمان نیز دچار این ابهام می شویم که دلیل طولانی شدن بسته بودن سامانه ثبت سفارش چیست؟ و یا اینکه دلیل عدم اجرایی شدن کاهش تعرفه ها پس از افزایش در سال گذشته که منجر به افزایش نجومی قیمت خودرو هم شد چه بوده است؟ چرا باید هزاران متقاضی خرید خودرو و چندین فعال بزرگ در زمینه فروش خودرو هر روز درگیر چنین معضلاتی باشند و در مقابل یکدیگر قرار بگیرند؟

    هر روز خبرهای متعددی در ارتباط با تنش و در مقابل هم قرار گرفتن این دو گروه چه در فضای مجازی و چه به صورت تجمع و جریان های دیگر دریافت مى کنیم. مقصر اصلی این ماجراها چه کسانی هستند؟؟ چه کسانی باید در این ارتباط پاسخگو باشند؟؟

    حقیقتا این وقایعی که دستمایه نمایش افزایش تنش و بحران اقتصادی در کشور توسط رسانه های خارجی می باشد تا کی قرار است ادامه داشته باشد؟

    منبع:ایسکانیوز

    انتهای پیام/

    به گزارش خودروکار، در روزهای اخیر کامیونداران نسبت به آنچه «کم بودن نرخ کرایه ها» می دانند، در برخی شهرستان ها اجتماع و رسیدگی به مشکلات صنفی خود را خواستار شدند.

    کامیونداران به افزایش قیمت لوازم یدکی، لاستیک، حق بیمه رانندگان در سال های اخیر و پایین بودن نرخ کرایه اشاره و تاکید کردند که قیمت حمل بار باید افزایش یابد.

    آنان می گویند کرایه حمل و نقل کامیون ها در چند سال اخیر هیچ تغییری نکرده اما تورم باعث افزایش هزینه ها شده و وضعیت معیشتی آنان با مشکل روبرو شده است. 

    کامیونداران، به مشکلاتی همچون «مبلغ حق بیمه رانندگان، بی عدالتی در توزیع بار در بنادر و میزان دریافت کمیسیون توسط شرکت های حمل ونقل» معترضند اما از دوشنبه این هفته، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور بین ۱۵ تا ۲۰ درصد مبلغ کرایه حمل و نقل را افزایش داد.

    معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای، مهمترین دلیل اعتراض کامیونداران در روزهای گذشته را «افزایش قیمت لوازم یدکی خودرو» اعلام کرده است.

    به گفته «داریوش امانی» با توجه به نوسان های قیمت ارز برخی لوازم یدکی از جمله لاستیک با رشد قیمتی مواجه شده و هزینه های رانندگان را افزایش داده است.

    درآمد هنگفت شرکتها از حق کمیسیون

    در این رابطه «محمد خان بلوکی» رئیس اتحادیه انجمن های صنفی رانندگان حمل ونقل کالای کشور روز پنجشنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا افزود: کرایه حمل کالا در کشور نزدیک به سه سال افزایش نیافته بود که این هفته ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش یافت.

    این مقام صنفی اظهارداشت: دلال ها و شرکت های حمل ونقل بارنامه نویس که حتی یک ریال نیز در این بخش سرمایه گذاری نکرده اند از محل کمیسیون بار رانندگان درآمدهای زیادی نصیب خود می کنند. به طور نمونه از کرایه ۲ میلیون تومانی، ۵۰ درصد نصیب این شرکت ها می شود.

    وی گفت: اگر رانندگان کرایه های واقعی خود را دریافت کنند، نیازی به پرداخت بخشی از هزینه های بیمه های اجتماعی آنها توسط دولت نیست.

    رئیس اتحادیه انجمن های صنفی رانندگان حمل ونقل کالای کشور به اعتراض رانندگان حمل ونقل کالا به پایین بودن کرایه اشاره کرد و افزود: هنوز بسیاری از کامیونداران از جمله در استان فارس، افزایش بیش از ۲۰ درصدی کرایه های حمل بار را خواستارند و نسبت به این میزان معترضند.

    خان بلوکی تاکید کرد: در کشورهای جهان، شرکت های حمل ونقل کالا صاحب کامیون اند و رانندگان را استخدام می کنند اما در ایران شرکت های حمل ونقل فقط نقش بارنامه نویس را دارند و از محل کمیسیون کامیونداران، درآمدهای هنگفتی را کسب می کنند.

    به گفته وی، شرکت های حمل ونقل پس از معرفی بار و صدور بارنامه بلافاصله حق کمیسیون خود را از راننده می گیرند در حالی که راننده باید پس از طی مسافت زیاد، بار خود را تحویل و کرایه اش را با مشکلات متعدد و حتی چند ماه بعد دریافت کند.

    فعالیت بیش از ۶۵ هزار کامیون اضافه در بخش حمل و نقل

    خان بلوکی درباره ظرفیت حمل و نقل باری کشور نیز گفت: اکنون به طور متوسط از هر ۱۰ کامیون فعال در حمل و نقل برون شهری در کشور، هفت دستگاه بار دارد که نشان می دهد بیش از ۶۵ هزار کامیون بیش از ظرفیت بار در این بخش فعالیت می کنند.

    وی تاکید کرد: دلال بازی شرکت های حمل ونقل اجازه نمی دهد رانندگان و کامیونداران به حق و حقوق قانونی خود دست یابند.

    منبع: ایرنا

    انتهای پیام/

    به گزارش خودروکار، برخی آمارها نشان می دهد ایران در سال ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ میلادی به ترتیب بیست و یکمین و بیست و هشتمین کشور صادرکننده کالا به سوئد به شمار می رفت اما یک سال بعد (۲۰۰۵) کشورمان از فهرست ۳۰ صادرکننده برتر به این کشور حوزه اسکاندیناوی خارج شد. 

    در چند سال گذشته که تحریم ها مانع رونق روابط خارجی ایران می شد، مبادلات تجاری ایران و سوئد به یک چهارم کاهش یافت و از ۱۰ میلیارد کرون (یک میلیارد و ۱۰۰ میلیون دلار) به حدود ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون کرون (۲۸۲ میلیون دلار) رسید.

    از طرف دیگر، آمارهای انتشار یافته از میزان مبادلات ۲ کشور در سال ۲۰۱۴ میلادی (پیش از امضای توافق هسته ای برجام) تفاوت چشمگیری را بین صادرات ایران به سوئد و واردات از آن کشور نشان می دا؛. به طوری که از حدود ۳۴۵ میلیون دلار مبادلات تجاری در آن سال، ۱۴ میلیون ۶۶۶ هزار دلار سهم صادرات ایران به سوئد بود اما واردات از آن کشور ۳۳۰ میلیون و ۱۵۰ هزار دلار ارزش داشت.

    بخشی از همکاری های ۲ کشور در زمینه صنعت خودروسازی تجاری است. 

    همکاری شرکت های سایپادیزل ایران و ولوو سوئد در ۳۰ سال گذشته با وجود فراز و نشیب ها بادوام بوده است که به گفته مسئولان، دلیل اصلی آن کیفیت بالای خودروهای تولیدی و سازگاری آن با شرایط ایران است.

    به گفته «رسول محمدصادقی» مدیرعامل شرکت سایپادیزل، کامیون های تولیدی این شرکت سوئدی علاوه بر ایمنی و کیفیت بالا، سوخت کمی مصرف می کند و با شرایط مختلف آب و هوایی ایران (سرما، گرما، شرجی و …) سازگاری زیادی دارد.

    در همین پیوند، امروز (چهارشنبه) برخی مدیران شعبه خاورمیانه شرکت ولوو (موسوم به VOLVO Construction Equipment) با «مهدی کرباسیان» معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت جمهوری اسلامی ایران دیدار و برای تامین بخشی از ماشین آلات معدنی کشورمان اعلام آمادگی کردند.

    این، در حالی است که در پی تصمیم هجدهم اردیبهشت ماه آمریکا برای خروج از برجام، برخی شرکت های غربی در ادامه همکاری با ایران مردد شده اند.

    بر پایه گزارش سازمان گسترش و نوسازی معدن و صنایع معدنی ایران (ایمیدرو)، مدیر فاینانس و بازرگانی ولوو در این دیدار گفت: ضمانت ایمیدرو برای همکاری با شرکت های ایرانی در تامین ماشین آلات معدنی مورد تایید و پذیرش این شرکت است.

    وی سه گزینه مختلف برای ادامه همکاری را ارایه و اضافه کرد: این گزینه ها شامل ضمانت وزارت امور اقتصادی و دارایی، بانک مرکزی یا ارائه از سوی ایمیدرو است که مورد پذیرش ولوو قرار دارد.

    «در مدل های همکاری ولوو با ایمیدرو، در مورد پرداخت ها و به طورکلی در بخش مالی از یورو به عنوان ارز مورد تایید استفاده می شود».

    این مقام شرکت ولوو اضافه کرد: در گام نخست می توان همکاری ۲۰۰ میلیون یورویی با ایمیدرو را عملی کرد و پس از آن سقف همکاری ۲ طرف را افزایش داد.

    معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت جمهوری اسلامی ایران نیز در این دیدار گفت: تامین ماشین آلات معدنی با توجه به مستهلک شدن این تجهیزات و نیاز معادن کشور ضروری است.

    ولوو از بزرگ ترین سازندگان تجهیزات معدنی و راهسازی در جهان است.

    شعبه خاورمیانه این شرکت در سال ۲۰۱۷ به فروش هفت میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلاری دست یافت. این رقم در سال ۲۰۱۶ میلادی پنج میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار بود. 

    منبع: ایرنا

    انتهای پیام/

  • دانلود آهنگ حسین توکلی دل کش
  • دسته: ترانه

    دانلود آهنگ حسین توکلی دل کش

    هم اکنون آپ موزیک برای شما کاربران عزیز ترانه دل کش با صدای حسین توکلی با تکست آماده کرده

    Exclusive Song: Hossein Tavakoli – “Del Kosh” With Text And Direct Links In UpMusic

    Hossein Tavakoli Del Kosh دانلود آهنگ حسین توکلی دل کش

    حسین توکلی دل کش

    ♪♪♫♫♪♪♯

    شعر : مریم ذاکری / تنظیم کننده : امیر حیدری

    UpMusicTag دانلود آهنگ حسین توکلی دل کش

    ♪♪♫♫♪♪♯

    می توانید این ترانه را با دو کیفیت 320 و 128 از رسانه آپ موزیک دانلود کنید

    منبع ( source ) : دانلود آهنگ حسین توکلی دل کش

  • ۱۳۹۷/۰۳/۴
  • ادامه / دانلود

    خودروکار گزارش می دهد؛

    اگر در بازار آزاد به دنبال خرید یک شاسی بلند بزرگ و با قابلیت های آفرود باشید یکی از گزینه هایی که می تواند شما را وسوسه کند کیا موهاوی است، خودرویی که در این نوشتار قصد داریم به معرفی و بررسی آن بپردازیم.

    به گزارش خبرنگار خودروکار، امروزه استفاده از خودروهای شاسی بلند کمی با گذشته متفاوت شده است چرا که اکثر خانواده ها به دنبال خرید خودروهایی هستند که با توجه به مصارف شهری، فضای نسبتا کمی را اشغال کند و به همین دلیل بازار خرید و فروش کراس اوورها بسیار داغ است اما برخی افراد نیز علاقه خاصی به شاسی بلندهای بزرگ و به خصوص با قابلیت آفرود دارند. کیا نیز همانند اکثر خودروسازان، از دوره ای به سمت ساخت خودروهای شاسی بلند روی آورد و برای این که بتواند با قدرت وارد این عرصه شود تصمیم گرفت شاسی بلندی تمام عیار را به تولید برساند. مدل موهاوی شاسی بلندی است که کیا در سال ۲۰۰۹ به بازار جهانی معرفی کرد، خودرویی ۷ نفره که از لحاظ ساختار طراحی بی شباهت به محصولات آمریکایی نبود و چهره ای عضلانی داشت. این خودرو توسط اطلس خودرو به کشور راه یافت و در دو نسخه با پیشرانه های ۶ سیلندر و ۸ سیلندر عرضه شد.




    مشخصات فنی

    همانطور که ذکر شد، موهاوی با دو پیشرانه مختلف وارد کشور شد که در قوی ترین نسخه، پیشرانه ۴٫۶ لیتری ۸ سیلندر با حداکثر توان ۳۴۰ اسب بخار و ۴۵۰ نیوتن.متر گشتاور در زیر کاپوت آن قرار دارد همچنین نسخه ضعیف تر از پیشرانه ۳٫۸ لیتری ۶ سیلندر و با حداکثر توان ۲۷۱ اسب بخار و ۳۶۲ نیوتن.متر گشتاور  بهره می برد. هر دو نسخه موهاوی که به کشور وارد شده اند به صورت دو دیفرانسیل است و برای نسخه ۶ سیلندر و ۸ سیلندر به ترتیب جعبه دنده های ۵ سرعت و ۶ سرعت اتوماتیک در نظر گرفته شده است. همانطور که انتظار می رود شتاب گیری نسخه ۶ سیلندر ضعیف تر است و مدت زمان ۹ ثانیه طول می کشد تا سرعت آن از صفر به صد کیلومتر بر ساعت برسد؛ این در حالی است که این رقم در نسخه ۸ سیلندر حدود ۸ ثانیه است. نسخه ۸ سیلندر می تواند نیاز شما را از لحاظ شتاب گیری بهتر ارضا کند اما در مقابل مصرف سوخت بیشتری نسبت به نسخه ۶ سیلندر خواهید داشت به صورتی که مصرف سوخت ترکیبی نسخه ۶ سسیلندر در حدود ۱۱ لیتر و برای نسخه ۸ سیلندر در حدود ۱۳ لیتر در هر صد کیلومتر است بنابراین انتخاب میان گزینه ای اقتصادی با مصرف سوخت کمتر و یا گزینه ای پرقدرت تر با مصرف سوخت بیشتر در بخش فنی به خریدار بستگی دارد.


    کابین و امکانات رفاهی

    با توجه به ابعاد بزرگ خودرو انتظار می رود با باز کردن در موهاوی با فضایی گسترده و دلباز مواجه شوید که همانطور نیز خواهد بود و با قرارگیری در داخل این خودرو هیچ گونه مشکلی از لحاظ فضای پا و سر برای سرنشینان وجود نخواهد داشت. در زمان عرضه این خودرو توسط اطلس خودرو رنگ های مختلفی برای بدنه مانند نارنجی، مسی، مشکی، سفید، خاکستری، سرمه ای و… در نظر گرفته شد و برای تریم داخلی نیز سه ترکیب چرم کرم و چوب همرنگ، مشکی با طرح چوب سوخته و یا خاکستری نیز قابل انتخاب بود. طراحی داخلی موهاوی به دور از هرگونه زرق و برق و تجملات است و با کابین نسبتا ساده ای مواجه هستید اما مواردی از جمله دسترسی راحت به ادوات و صندلی های بزرگ که برای سفرهای طولانی مناسب است می تواند از نقاط قوت این کابین باشد. در بخش امکانات رفاهی نیز از جمله موارد مهم در نسخه فول آپشن موهاوی می توان به ۹ کیسه هوا، سیستم صوتی مجهز به بلوتوث، سنسور نور، در صندوق برقی، سیستم کمکی شروع به حرکت در سربالایی، صندلی های جلو برقی با حافظه، آینه های تاشوی برقی، کروزکنترل، سیستم ورود و استارت بدون کلید، گرمکن و سردکن برای صندلی های جلو اشاره کرد.




    قیمت و سخن نهایی

    در حال حاضر نسخه ۶ سیلندر موهاوی در بازار آزاد با قیمتی بین ۱۶۸ الی ۲۲۵ میلیون تومان به فروش می رسد و نسخه ۸ سیلندر نیز قیمت ۲۰۵ الی ۴۰۰ میلیون تومانی دارد. اگر به دنبال شاسی بلند بزرگ و با قابلیت های خارج جاده ای باشید، موهاوی می تواند یکی از گزینه های مناسب باشد و در این بین اگر علاقه زیادی به قدرت نمایی ندارید و اقتصادی بودن خودرو برایتان مهم تر است نسخه ۶ سیلندر پیشنهاد می شود و می تواند شما را راضی نگه دارد  و در مقابل اگر اقتصادی بودن برای شما مهم نیست و می خواهید قدرتمندترین نمونه این خودرو را داشته باشید می توانید با پرداخت مبلغی بیشتر، نسخه ۸ سیلندر این خودرو را خریداری کنید.

    خبرنگار خودروکار: شروین اُشیدَری
    انتهای پیام/

    به گزارش خودروکار، کاظم مرتاض گفت: متاسفانه در سالی که به نام حمایت از کالای ایرانی مزین شده است، صادرات مواد خام بدون حصول ارزش افزوده موجب شده است تولید کنندگان محصولات مرتبط با این فلز سنگین با بحران تامین مواد اولیه روبرو شوند.

    رئیس انجمن صنعت باتری و ذخیره سازهای ایران افزود: نزدیک به ۱۵ سال تلاش بخش خصوصی داخلی در خودکفایی تولید باتری خودرو در معرض تهدید است. سالها بازار باتری کشور در دست محصولات بی کیفیت شرکت های مشترک المنافع شرق آسیا بود که طی چندین سال اخیر با ورود بخش خصوصی به این عرصه و سرمایه گذاری کلان، این صنعت به نقطه ای رسید که نه تنها توان تامین صد در صد نیاز داخل را دارد بلکه در آستانه تصرف بازارهای جهانی نیز قرار گرفته است.

    وی ادامه داد: با این حال در شرایطی که کشور با چالش جدی اشتغال دست و پنجه نرم می کند عده ای قلیل به طمع کسب سود آنی از صادارت مواد خام، زمینه تعطیلی بیش از ۱۰ واحد تولید باتری در کشور و وابستگی مجدد کشور به محصولات خارجی را فراهم می کنند.

    وی در خصوص معضل تامین مواد اولیه کارخانجات تولید باتری هشدار داد و گفت: در صورتی که سیاست های فعلی در این رابطه تغییر نکند، شاهد خاموشی خطوط تولید باتری و بیکاری چندین هزار نیروی کارفعال در این صنعت خواهیم بود.

    جلوی واردات مواد خام گرفته شده است

    رئیس انجمن صنعت باتری و ذخیره سازهای ایران بر لزوم حمایت همه جانبه مسئولان در این برهه حساس تاکید کرد و گفت: سیاست های غلط موجب شده از یک طرف دروازه های خروج مواد خام مورد نیاز کارخانه ها باز باشد و این مواد به راحتی صادر شوند و از طرفی دیگر از ورود مواد خام جلو گیری شود.

    مرتاض گفت: مواد اولیه واحدهای تولید باتری از دو طریق تولید مستقیم شمش سرب و استحصال سرب باتری های فرسوده تامین می شود. شمش سرب به دلیل افزایش نرخ ارز به شدت در حال خروج از کشور بوده و از طرفی نیز مجوز واردات باتری فرسوده جهت بازیافت و استحصال سرب به سختی صادر می شود.

    وی ادامه داد: عملکرد کارخانجات استاندارد بازیافت باتری تنها در صورتی به صرفه خواهد بود که با حداکثر ظرفیت فعالیت کنند که متاسفانه مقدار باتری فرسوده موجود در سطح کشور آنقدر نیست که بتواند مواد اولیه کارخانجات بازیافت باتری را تامین کند به همین دلیل صنعت بازیافت ناگزیر از واردات باتری فرسوده برای تامین مواد اولیه خود هستند. این درحالی است که به بهانه های مختلف واردات باتری فرسوده در یک سیکل معیوب و فرسایشی قرار گرفته و تامین سرب مورد نیاز تولید کنندگان با مشکل مواجه شده است.

    رئیس انجمن تولید کنندگان صنعت باتری و ذخیره سازها گفت: درحال حاضر دو راهکار مهم برای جلوگیری از تعطیلی واحدهای تولید باتری می توان بکار گرفت که در اولویت اول ممنوعیت صادرات سرب و در مراحل بعدی وضع عوارض حداقل ۳۰ درصدی بر صادرات سرب و کنستانتره سرب می باشد.

    وی گفت: صدور مجوز مورد نیاز واحد های بازیافت تامین کننده سرب کارخانجات تولید باتری داخلی نیز اقدامی است که باید قبل از اتمام مواد اولیه واحدهای تولیدی صورت پذیرد.

    مرتاض ادامه داد: در صورتی که در این موضوع سهل انگاری شود در فصل گرما و اوج مصرف باتری بازار باتری خودرو با چالش جدی مواجه خواهد شد.

    منبع: مهر

    انتهای پیام/

© تمامی حقوق مطالب برای وبسایت پرینت فرهنگ محفوظ است و هرگونه کپی برداری بدون ذکر منبع ممنوع و شرعا حرام می باشد.
قدرت گرفته از : بک لینکس